“共享單車“火了

2017年3月29日(農曆2017年3月2日)，“共享單車“火了。ofo共享單車2017年3月29日，全球領先的移動網際網路第三方資料探勘和整合營銷機構iiMediaResearch(艾媒諮詢)權威釋出《2017Q1中國共享單車市場研究報告》。報告顯示，2016年中國共享單車市場規模達到12.3億元，使用者規模達到0.28億人。2016年中國共享單車整體市場份額中，ofo以51.2%的市場佔有率，位居行業第一。預計到2017年，中國共享單車市場規模將達102.8億元，增長率為735.8%。使用者規模預計在2017年將達2.09億人，將繼續保持超高速增長。2016年的網紅非“共享單車“莫屬。北上廣深、甚至部分二線城市，共享單車大街小巷隨處可見。單車的世界一片飄紅，但北京的摩拜已經打不開，ofo在城市想用就是用不到，Hellobike、小鳴、優拜、騎唄、小藍……終於在這一年還沒結束的時候湊齊了“彩虹家族”。這25個品牌包括：小鳴單車、小藍單車、智享單車、北京公共腳踏車、騎點、奇奇出行、CCbike、7號電單車、黑鳥單車、hellobike、酷騎單車、1步單車、由你單車、踏踏、Funbike單車、悠悠單車、騎唄、熊貓單車、雲單車、優拜單車、電電Go單車、永安行、小鹿單車、小白單車、快兔出行。“彩虹家族”並不像童話故事裡的美好發生，每一個角落都是一場血腥的戰場廝殺。小區業主的“抖機靈”挑戰著共享單車運營團隊的“偵查能力”；黑摩司機在地鐵口與共享單車展開“生死對決”；公事公辦的城管大叔消耗著共享單車擴張的“速度與激情”；颳風、霧霾、下雨、大雪，天氣說變就變，一如使用者的新鮮勁兒，說沒就沒；價格、專利、技術、資料PK的如火如荼，但競品的小動作(惡chou意bu破yao壞lian)和資本的大嗓門(也許是朱嘯虎)卻更說明這項“1塊錢的生意”其實遠不止我們看上去的那麼簡單。共享單車顛覆了網際網路的“血統論”上個月在HAY16論壇上聽了人人車CEO李健的演講(吹牛逼)，他有個觀點認為目前火的一塌糊塗的共享單車，說成是網際網路 的提法是對傳統企業極大的不尊重，反映出網際網路人的妄自尊大，正確的提法應該是 網際網路。北極光投資合夥人姜皓天在一次採訪中也曾提到“線下一度被認為是髒活累活，但現在，easymoney已經被賺完了。”是的，既然賺完了，是不是該做點實事了?共享單車是不是 網際網路?想要整明白這個問題，不得不討論共享單車憑什麼那麼火?我想了很久，發現原因其實很簡單，就一個詞：趨勢。百度幹了廣告的事，淘寶幹了商場的事，微博幹了媒體的事，微信幹了通訊的事，不是外行幹掉內行，是趨勢幹掉規模!踩到了趨勢的拍子，那就勢不可當。至於摩拜、ofo能不能成功我不知道，但我相信共享單車一定能成功。不光共享單車能成功，共享汽車也能成功，共享住房也能成功……這是一個趨勢，很多細節領域都會出現共享模式的。這是時代的歷史性機遇。縱觀共享單車的發展，我們會發現它們不是迴歸，不是包抄，不是線上或者線下從業者對彼此的復仇，而是在“拆牆”。網際網路與供應鏈、使用者，線上和線下力量的疊加，正在實現合力。這是一個秩序混亂、標準缺失的行業，也是一個積重難返、迫切需要被改造的行業。共享單車，正在上下打通、雙向引流，進而帶來實體經濟的重構。這一路血淚摸索下來，網際網路人重新找回了對線下的敬畏，網際網路的“血統論”也就此宣告顛覆。共享單車，這款高度依賴供應鏈、物流、品控的產品，這個無法繞過的做重之路上，敢啃硬骨頭的人，就會獲得最為豐厚的回報和犒賞。創始人背景：誰的創業是水到渠成?從創始人背景來看，七家公司均與出行行業有著或深或淺的淵源。摩拜創始人胡瑋煒原本是一位女性財經記者，當這樣的標籤與科技感的智慧共享單車碰撞時，不少人一度冒出質疑的問號。但另一身份，她還是汽車科技新媒體極客汽車的創始人。而CEO王曉峰的身份是Uber前上海總經理，熟悉車輛出行的城市運營。而ofo創始人團隊是清一色北大出身，大多結識於北大腳踏車協會，懂校園，懂使用者(學生)，熱愛騎行，涉足共享單車之前，曾在單車騎遊領域創業數月。Hellobike創始人楊磊深耕出行領域多年，操盤知名代駕平臺愛代駕，參與代駕市場之爭，業內知名。小藍單車創始人李剛，野獸騎行CEO，對於騎行使用者需求有深刻理解。小鳴單車、優拜單車、騎唄單車，創始人履歷各有亮點，但並非與出行直接相關。小鳴單車的金超慧曾任宅米(校園生活服務平臺)聯合創始人，以COO身份伴隨公司一路走到B 輪，團隊規模1500人，服務2000萬大學生。據傳已被邊緣化，公司被投資人接管。優拜的餘熠則參與過團購、外賣、電影等戰役，多次放話“不介意再來一次百團大戰”。騎唄的創始人周海有曾任投資公司董事長，對融資有豐富經驗。資本加持逐漸代替先發優勢從共享單車玩家的角度看，這場PK歸根到底是市場佔有率、使用者資料、擴張速度、技術實力和資本實力的綜合較量。透過對單車城市的調研發現，目前規模化投放市場以摩拜單車、OFO最多，Hellobike次之，小鳴單車和小藍車都不足3000臺，優拜和騎唄數量則更少。這些共享單車玩家們號稱年底投放10萬輛，甚至40萬輛的什麼時候能夠兌現?網際網路人吹牛都不要錢嗎?自己打臉也很不錯啊，下個月過年回家家人認不出，想想那酸爽!在城市投放上，目前摩拜已開通北上廣深蓉等8座城市；ofo開通了200所高校，正在全力拓展城市市場；Hellobike目前以準一線或二線為主，投放在蘇州、寧波、廈門；騎唄投放在杭州；小鳴在上海、廣州試點；小藍車投放在深圳廣州；優拜只看到了車型，暫不知道投放城市。透過城市模擬發現，共享單車都在一線傾盡全力，展開你死我活的巷戰，二線城市只有Hellobike主攻，摩拜趁機而入?很顯然，資本的加持會讓技術差距和市場邊界越來越模糊。眼下速度決定一切，人才最為關鍵。共享單車企業接下來是不是要掀起人才儲備大戰，而開城的打法則莫衷一是，到一座城市，快速打響品牌效應，與政府進行溝通，推廣宣傳等。共享單車的技術之爭是專利鎖現有的共享單車技術無非是2種：GPS智慧鎖和機械鎖。GPS智慧鎖：摩拜、Hellobike、小鳴、優拜、騎唄、小藍1.充電方式：採用發電花鼓，成本比較高。2.定位方式：GSM/GPRS和GPS定位模組(分離)3.弊端：充電與騎行體驗需要找到平衡點機械鎖：OFO1.ofo沒有安裝GPS定位終端，使用者無法透過手機APP來搜尋附近的車輛，客戶找車輛時需要碰運氣。2.每輛車的密碼是固定的，如果有人記住密碼可以免費享用。3.操作體驗流程APP與車分開，完全反人類，使用的時候有一種技術在倒退的感覺。共享單車的玩家們，不約而同的選擇了GPS智慧鎖，顯然他們對機械鎖都有了清晰的認知。而OFO還在瘋狂投車，到時候找車找不到，要替換GPS智慧鎖的難度將無限擴大，不吝於重新造車。我很努力的幫ofo說服自己，終於讓我想到了幾點。第一，是為了搶佔市場，技術實現簡單一點能節省時間，任何設計都希望簡單和簡約，但前提是設計能解決大部分問題，而ofo完全在侮辱技術設計和實現；第二，營銷策略，好吧你們的目的達到了，估計車的損失不少，，反正有投資人買單呢；第三，ofo終於又可以說我們相信人性，使用者群都是高素質的人，不佔小便宜，今天早上我發現小區保安將一輛ofo車放到車棚去了，鬼知道還能不能找到，官方能透露下丟車數量是多少嗎?哎，我這個問題問的，他自己都找不到車，何況我等小兵；第四，我們就是造福利，福利當然好，但也要讓使用者利益均沾吧，可是目前很多人都是在獨佔單車。沈南鵬曾提到過180天現象，“一個公司當你的產品釋出以後，在180天以內因為你的競爭對手還沒來得及反應，你很快建立自己的口碑和使用者基礎，於是在那個行業當中，競爭對手已經很難趕超了”。ofo是在給摩拜們一個技術上形成護城河的時間?到底是在領跑，還是陪跑?品牌搞定腳踏車供應鏈者佔盡先機摩拜一代車的成本在2300元，lite低於1000元，ofo釋出了新車型成本360元，其他品牌單車普遍在千元以內。隨著時間的變化，各品牌車型也在逐漸趨同，同質化現象嚴重。然而，截止目前，實現量產的僅有摩拜、ofo、Hellobike，為什麼其他品牌推出車型卻無法量產?筆者對供應鏈及腳踏車廠家進行了深度的採訪後得出以下結論：第一，正常生產週期在45天-60天，目前代工廠大多集中在深圳、廈門、崑山、天津等地，在生產的質量上有一定的保證，至於品控則取決於他們在生產上的執行力度。成車的生產週期與它們的備料、生產計劃有關。正常生產一個批次，比如2000輛，不含GPS鎖的裝配可能需要45到60天的時間。第二，生產效率取決於工人熟練程度，腳踏車是一個勞動密集型的行業，只有輪組、鋼圈、噴漆能夠自行化完成，其餘部分都是靠工人手工完成，而車輛組裝的效率取決於工人的熟練程度。比如一個100人規模的工廠，人均的產能比在25至30輛左右。捷安特、美利達的生產線目前已經很成熟。在每條生產線上，共享單車使用的單速車一天能裝配完1000多輛。對於普通小工廠而言，一天大概只能完成他們50%至70%的量。如果工人的業務能力和技術達不到平均水準，產能比的差異性也很明顯。第三，非標準零件需要重開模具，摩拜單車為了解決耐用及抗損壞問題，採用了特種零件，這在一定程度上影響了生產週期。至少需要經歷三個生產週期(批次)、千輛級別以上的生產迴圈後，工人才能熟悉這樣的工藝和流程。此外，腳踏車的生產並沒有捷徑可走，除了工人的熟練度之外，腳踏車行業也有很多標準，比如螺絲的扭力引數、剎車系統是否安全、變速系統的順暢度等等，都需要按照標準嚴格執行。顯然，市面上大量投放的單車，並不都符合標準，是否有安全隱患需要平臺出示合格證明。第四，供應商的產能有限，對於GPS鎖等核心部件，如果是供應鏈採購的話，共享單車新品牌很難在短期內從原有的產能體系中分到可觀的配件數量。另外，從訂貨到交付共享單車企業的手上，週期大都超過一個月，有時候兩個月也很正常。這是因為他們接到訂單才會生產，不可能積壓庫存。而在配件的組裝上，也需要另行安裝和除錯，這也造成一定時間的延期，凡此種種，都是共享單車品牌必須面對的與供應鏈上下游的博弈。供應鏈的一個環節出現問題，則影響共享單車品牌的生死存亡。解決完供應鏈後，共享單車還要面對物流等層出不窮的新問題。繞不開的公益模式，撇不掉的人性之爭共享單車是一個公益的專案?何為公益?對公眾有益，我們生活的城市，需要的是綠色共享而不是產生垃圾，那些找不到車在哪的是不是應該省省了。請給我們這個城市留下一些綠色。或許我們還面臨：城市環境的問題：1.空間範圍廣闊：需要讓使用者隨時可以找到車輛，後臺系統也需要定位車輛的位置，便於挖掘資料；2.環境複雜：路況、天氣等因素，車輛必須結實不易損壞；3.使用場景：潮汐現象明顯的地區，封閉的地區，和其他區域的需求情況；4.停車規範問題：車輛停放不能佔道、違規，為政府及城管制造問題，帶來政府監管的風險；人性的問題：1.車輛防盜(包括使用者私藏等行為)；2.規範停車的引導問題；3.上私鎖；4.惡意損壞；一個城市到底需要多少輛共享單車?共享單車透過信用規範停車的同時，仍然有很多不文明行為產生，共享單車如何共享文明?共享單車是一場文化與信仰的輸出，必須要解決社交化問題，並不“單”著。而在城市的搶灘登陸上，誰能搶先佔據使用者的心智，誰或許就是這場移動網際網路時代最後一次戰爭的贏家。至於盈利模式之類的話題，現階段則不必考慮。大家能做的就是勿忘來時路，不負少年心。